9 de set de 2015

POLÍTICAS PÚBLICAS PARA O USO DA BICICLETA COMO MEIO DE TRANSPORTE PARA O TRABALHO: ENTRE A REALIDADE E UTOPIA - Marco Aurélio Barberato Genghini - Revista Direito e Liberdade – RDL – ESMARN – v. 16, n. 1, p. 135-169, jan./abr. 2014. Leitura indispensável Editor

 
POLÍTICAS PÚBLICAS PARA O USO DA BICICLETA COMO MEIO DE
TRANSPORTE PARA O TRABALHO:

ENTRE REALIDADE E UTOPIA
PUBLIC POLICIES FOR THE USE OF THE BICYCLE AS MEANS OF
TRANSPORT TO WORK:

BETWEEN REALITY AND UTOPIA
Marco Aurélio Barberato Genghini*

RESUMO:


A bicicleta, um dos mais antigos meios de transporte existentes, é
frequentemente refutada como alternativa para o enfrentamento dos problemas de falta
de mobilidade urbana no Brasil, principalmente nas grandes cidades. Em razão de sua
fragilidade, de necessitar de esforço humano e de sua simplicidade mecânica, o uso desse
meio de transporte é classificado como utópico. Assim, o presente artigo analisa, à luz dos
motivos determinantes que levam o trabalhador a fazer uso desse meio de transporte, o
atual panorama jurídico brasileiro que disciplina o uso da bicicleta, destacando a Política
Nacional de Mobilidade Urbana. Complementando este trabalho, estuda-se como a
ciência do direito, por meio das políticas públicas, pode fomentar a adoção desse meio de
transporte pela classe trabalhadora, com a sua consequente transformação em realidade.


Palavras-chave:


Bicicleta. Trabalhador. Políticas públicas.
ABSTRACT:


The bicycle, one of the oldest existing means of transport, is often refuted
as an alternative to face the problems of lack of urban mobility in Brazil, especially
in large cities. Because of its fragility, it requires human effort and its mechanical
simplicity, the use of this means of transport is classified as utopian. Thus, this article
analyzes in the light of the decisive reasons that lead workers to make use of this mode
of transportation, the current Brazilian legal panorama regulates the use of bicycles
highlighting the National Policy on Urban Mobility. Complementing this work, we
studied the science of law through public policies that can promote the adoption of this
means of transport by the working class with its subsequent transformation into reality.


Keywords


: Bicycle. Worker. Public policy.
* Mestrando em Direito Político e Econômico da Universidade Presbiteriana Mackenzie.
Bacharel em Ciências Policiais da Segurança pela Academia de Polícia Militar do Barro
Branco. Bacharel em Direito pela Universidade Presbiteriana Mackenzie. Primeirotenente
da Polícia Militar do Estado de São Paulo. Chefe da Seção de Justiça e Disciplina
do 7º Batalhão de Polícia Militar na capital. São Paulo – São Paulo – Brasil.


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MEIO DE TRANSPORTE PARA O TRABALHO: ENTRE
REALIDADE E UTOPIA



SUMÁRIO: 1 INTRODUÇÃO; 2 O USO DA BICICLETA PELO TRABALHADOR
EM GRANDES CIDADES:


A INDISSOCIABILIDADE DA SUSTENTABILIDADE
AMBIENTAL, QUALIDADE DE VIDA E SEGURANÇA INDIVIDUAL

; 3 ASPECTOS
JURÍDICOS ENVOLVENDO O USO DE BICICLETAS EM GRANDES CIDADES
POR TRABALHADORES;


3.1 A LEGISLAÇÃO DE TRÂNSITO; 3.2 POLÍTICA
NACIONAL DE MOBILIDADE URBANA; 3.3 O ATUAL PANORAMA DA
SEGURIDADE SOCIAL ENVOLVENDO O TRABALHADOR CICLISTA VÍTIMA
DE ACIDENTES

IN ITINERE; 4 PROPOSTAS DE POLÍTICAS PÚBLICAS QUE
PROMOVAM O USO DA BICICLETA POR TRABALHADORES EM GRANDES
CIDADES;


4.1 REESTRUTURAÇÃO VIÁRIA: a engenharia das vias públicas para
o uso seguro da bicicleta em dias úteis


; 4.2 A ADOÇÃO DE POLÍTICAS PÚBLICAS
QUE INCENTIVEM O TRABALHADOR A FAZER USO DA BICICLETA;


4.2.1 Diminuição de carga horária de trabalho; 4.2.2 Diminuição da tributação
sobre bicicletas e equipamentos para ciclismo; 4.2.3 Promoção de estrutura de
seguridade social mais beneficiária;


4.3 A ADOÇÃO DE POLÍTICAS PÚBLICAS DE
DESONERAÇÃO TRIBUTÁRIA, DE MODO A INCENTIVAR O EMPREGADOR
A PROMOVER O USO DE BICICLETAS ENTRE OS SEUS EMPREGADOS;

5
CONCLUSÃO; REFERÊNCIAS.


1 INTRODUÇÃO


Recentemente, no Brasil, a bicicleta passou a ser noticiada como uma
alternativa viável para a substituição dos automóveis por parte dos trabalhadores
das grandes cidades, notadamente em razão da grande quantidade de
tempo perdido nos congestionamentos, bem como dos danos ambientais
causados devido ao abuso desse meio de transporte individual. A utilização
da bicicleta passou igualmente a ser considerada uma alternativa em razão do
déficit de transporte público, como também da manifesta saturação dos sistemas
já existentes
1. Entretanto, seu uso por parte dos trabalhadores sempre
foi tratado como utopia, em virtude das naturais dificuldades topográficas
das cidades, da exigência física decorrente do seu uso, impedindo o asseio
dos trabalhadores, bem como dos riscos que sua exposição pode lhes causar,
impedindo o exercício da atividade laboral.

1 O déficit de transporte público foi o estopim das manifestações populares que tomaram
o Brasil a partir de junho de 2013.


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Pode-se, então, indagar: quais trabalhadores utilizam a bicicleta como
meio de transporte? Pesquisas realizadas no Brasil, como a que ocorreu no
município de Pelotas, no Rio Grande do Sul, desenvolvida por Bacchieri,
Gigante e Assunção (2005)
2, apontam que, quando é feito o uso da bicicleta
por parte de trabalhadores, estes são em grande maioria homens, das camadas
mais pobres da sociedade e de menor escolaridade. A mesma pesquisa
3
aponta que a bicicleta é utilizada por trabalhadores ao menos cinco dias
por semana, em deslocamentos que superam 30 minutos, não influenciando
negativamente as variáveis meteorológicas para impedir seu uso. Por sua vez,
pesquisando os motivos determinantes do uso da bicicleta para os deslocamentos
individuais, Sousa (2012, p. 26) assenta que:

Quanto maiores forem os custos dos modos motorizados
e menores forem os recursos das pessoas para custearem os
deslocamentos do dia a dia, maior a probabilidade de uso de
modos não motorizados, como a bicicleta, que é reconhecida
mais barata do que os modos motorizados.
2 Os autores apontam que, “enquanto 27,1% dos homens relataram utilizar a bicicleta
como modo de transporte nas viagens para o trabalho, entre as mulheres essa proporção
foi de 4,1%. [...] Não houve diferença nas prevalências de uso da bicicleta em relação à
idade. A variável cor da pele, que na análise bruta mostrou-se significativamente associada
à utilização da bicicleta, quando ajustada para fatores sócio-econômicos não se manteve
estatisticamente significativa. [...] o nível econômico foi inversamente proporcional à
utilização da bicicleta [...] Esses resultados mostraram que os trabalhadores do menor
quintil econômico apresentaram cerca de 15 vezes mais chances para o uso desse modo
de transporte, quando comparados aos de níveis mais elevados. [...] alta prevalência
de utilização entre trabalhadores com baixa escolaridade (33,9%), uma probabilidade
aproximadamente cinco vezes maior de esses utilizarem a bicicleta, em comparação a
trabalhadores com escolaridade igual ou superior a nove anos de estudo” (BACCHIERI;
GIGANTE; ASSUNÇÃO, 2005, p. 1502).
3 A pesquisa aponta que “87,0% dos trabalhadores que utilizavam a bicicleta o faziam por,
pelo menos, cinco dias na semana. A variável tempo de utilização diária, apresentou mediana
de 40 minutos/dia e média de 57 minutos/dia. Mais de dois terços utilizavam a bicicleta
nas viagens para o trabalho por um período superior a 30 minutos/dia. As prevalências de
utilização, relacionadas às condições climáticas, demonstraram que a grande maioria dos
trabalhadores a utilizava mesmo em condições desfavoráveis. Setenta e um por cento a utilizavam
em dias de chuva, 99,0% em dias de muito calor e 95,0% em dias muito frios. Quase
80,0% dos entrevistados utilizavam a bicicleta durante a noite, em viagens para o trabalho”
(BACCHIERI; GIGANTE; ASSUNÇÃO, 2005, p. 1502).


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Então, apenas fatores econômicos ensejariam a utilização da bicicleta
como meio de transporte pelos trabalhadores? O presente trabalho tem como
objetivo lançar algumas pistas de reflexões sobre essa questão, a partir da análise
dos principais motivos que servem de motivação e de impedimento para
a adoção da bicicleta como meio de transporte por parte dos trabalhadores
dos grandes centros urbanos, bem como sobre as normas jurídicas referentes
ao tema, ressaltando a possibilidade de implementação de políticas públicas
que venham a tornar realidade a adoção desse meio de transporte pela classe
trabalhadora.

2 O USO DA BICICLETA PELO TRABALHADOR EM GRANDES
CIDADES:

A INDISSOCIABILIDADE DA SUSTENTABILIDADE
AMBIENTAL, QUALIDADE DE VIDA E SEGURANÇA INDIVIDUAL
O uso disseminado da bicicleta como meio alternativo de transporte
vem sendo defendido como uma das alternativas capazes de beneficiar e
propiciar o desenvolvimento de um modelo sustentável nos grandes centros
urbanos brasileiros.
A superação do modelo sustentado no rodoviarismo, que durante
décadas foi a principal política nacional de transporte, é defendida há muito
por estudiosos da área do desenvolvimento sustentável, a exemplo de Viola
(1998, grifo nosso):

A política do Ministério dos Transportes continua baseada
no rodoviarismo automobilístico, onde a preocupação quase
única é instituir novos mecanismos que estimulem a construção
de rodovias e

não existe espaço para o desenvolvimento
das modalidades


ferroviárias, metrô de superfície, hidroviária
e

cicloviária, e, muito menos existe consciência do caráter
estratégico da promoção das estruturas interligadas.


Alguns dados estatísticos de registro de veículos e automóveis no
território nacional, no estado de São Paulo e na própria cidade de São
Paulo, maior município do país, demonstram os resultados do modelo do

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rodoviarismo e da consequente adoção do automóvel como principal meio
de transporte individual no país. O Departamento Nacional de Trânsito
(DENATRAN, 2013), utilizando como base o sistema de Registro Nacional
de Veículos Automotores (RENAVAM), aponta que o Brasil possuía, em
1998, uma frota total de 25.765.939 veículos. Desse total, 17.819.843 eram
automóveis, ou seja, um total de aproximadamente 69%. A mesma base de
dados aponta que apenas o estado de São Paulo possuía naquela época uma
frota de 8.857.178 automóveis registrados, perfazendo apenas esse tipo de
veículo cerca de 30% do total nacional (Tabela 1).

Tabela 1 –


Veículos registrados no Brasil e no estado de São Paulo no ano de 1998
PERÍODO 1998
Local Números de veículos
registrados
Automóveis
registrados
Porcentagem de automóveis sobre o
número total
Brasil


25.765.939 17.819.843 69%
São Paulo


8.857.178 6.585.741 25%
Fonte:


DENATRAN (2013).
Para fins de dimensionamento da questão, o DENATRAN (2013)
aponta que o Brasil possuía, no ano de 2008, uma frota de 54.506.661
veículos registrados, sendo 32.054.684 automóveis e estando 11.753.856
no estado de São Paulo, perfazendo um total de 21%. Já o Departamento
Estadual de Trânsito de São Paulo (DETRAN-SP, 2013) aponta que, desse
total de veículos, cerca de
6.369.581 estavam registrados no município
de São Paulo, sendo

4.731.894 automóveis (Tabela 2). Entre os anos de
1998 e 2008, os dados públicos do DENATRAN (2013) apontam que
houve o registro de 28.740.722 novos veículos, tendo havido um aumento
de aproximadamente 111% nos veículos registrados em território nacional.
Para o estado de São Paulo, houve um aumento de 8.895.651 novos veículos
registrados, o que corresponde a um crescimento da ordem de aproximadamente
100%.

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Tabela 2 –


Veículos registrados no Brasil, no estado de São Paulo e no município de São
Paulo no ano de 2008


Período 2008
Local Números de veículos
registrados
Automóveis
registrados
Porcentagem de automóveis sobre
o número total
Brasil


54.506.661 32.054.684 58%
São Paulo
(Estado)



17.852.829 11.753.856
21%


São Paulo
(Capital)



6.369.581 4.731.894 8%


Fonte:


DENATRAN (2013) e DETRAN-SP (2013).
No segundo semestre do ano de 2008, o mundo passou a enfrentar
uma nova crise econômica de grandes proporções, que afetou todos os países
globalizados e capitalistas. Diversas medidas foram adotadas pelos diversos
governos mundiais, cada um de acordo com suas necessidades, problemas,
recursos e ideologias. O Brasil, sob o governo de Luiz Inácio Lula da Silva,
do Partido dos Trabalhadores (PT), em dezembro daquele ano, optou por
uma política pública de incentivo ao consumo como meio de manter o
crescimento da economia brasileira. Uma das medidas para incentivo ao
consumo foi a redução do Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI)
sobre os principais automóveis produzidos pela indústria automobilística;
justamente os veículos mais acessíveis e de menor preço, ou seja, os de menor
cilindrada (entre mil e duas mil cilindradas), tiveram as maiores reduções da
alíquota de imposto
4.
Dados do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE, 2013)
apontam que, em razão da consequente e perceptível redução do preço
dos automóveis, se iniciou um ciclo de grande consumo desses bens por

4 Em dezembro de 2008, os veículos de até mil cilindradas tiveram a redução da alíquota
de IPI de 7% para zero. Para os automóveis entre mil e duas mil cilindradas movidos
à gasolina, a alíquota foi reduzida de 13% para 6,5%. Para carros bicombustíveis e
movidos a álcool, a alíquota foi de 11% para 5,5%.


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parte da sociedade brasileira, contribuindo para a manutenção dos níveis
nacionais de crescimento econômico, em face de um mundo que passava
por sérias crises de estagnação ou mesmo retração das suas economias,
principalmente nos anos de 2010, 2011 e 2012
5. Essa política pública implicou
novo aumento significativo dos veículos registrados e em circulação
nas vias brasileiras. Assim, a necessidade do governo de manter os níveis
de crescimento positivos, somada à grande influência do poder econômico,
principalmente por meio da indústria automobilística, encontrou na venda
de veículos automotores um porto seguro
6. Deve ser somado a isso o fato de
o veículo automotor ainda ser associado, no seio da sociedade brasileira, a
uma conquista de
status social, demonstração de poder aquisitivo, bem como
conquista de independência financeira por parte de seu adquirente. Por essa
linha de pensamento, anotam Gomes Filho e Heméritas (2009, p. 160, grifo
nosso) que:

A fabricação de automóveis representa um grande negócio e
sua difusão pelo mundo

semeou o sonho da mobilidade, do
conforto e do prestígio social para seus proprietários, além
de ser um veículo privado, em que são reproduzidas relações
próprias desta esfera de relação social em seu interior,
o que alimenta a cada dia os desejos de consumo por um
automóvel particular


.
5 Segundo o IBGE (2013), em 2009, o Produto Interno Bruto (PIB) do Brasil diminuiu
a 0,3% em relação ao período anterior. Em 2010, cresceu 7,5% em relação ao período
anterior. Em 2011, cresceu 2,7% em relação ao período anterior. No ano de 2012,
por exemplo, ainda sob efeito da crise econômica mundial, Alemanha e Reino Unido
tiveram crescimento fraco do PIB (0,7% e 0,2%, respectivamente), enquanto Itália,
Portugal e Espanha amargaram variações negativas.
6 O jornal

O Estado de S. Paulo publicou, em 6 de maio de 2013, matéria intitulada
Fatia da indústria automobilística no PIB cresce 45,6% em 11 anos


, afirmando que “os
incentivos do governo à indústria automobilística levaram ao crescimento do setor na
última década. Mas os ganhos de produção das montadores, beneficiadas por políticas
específicas desde a década de 50, não se disseminaram pelo restante dos segmentos produtivos,
mostra estudo feito a pedido do ‘Estado’. A indústria pesada perdeu espaço na
economia.

A participação do setor automotivo no Produto Interno Bruto (PIB) da
indústria saltou 45,6% em 11 anos, passando de 12,5%, em 2000, para 18,2%, em
2011, apontou o estudo


, conduzido pela professora Nara Simone Rocha, especialista
em políticas industriais para o setor automotivo e doutora pela PUC do Rio Grande do
Sul” (AMORIM; NEDER, 2013, p. B1, grifo nosso).


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Finalmente, o DENATRAN (2013) indica que, em 2012, o Brasil
possuía uma frota de 76.137.191 veículos registrados, sendo 42.682.111
automóveis, dos quais 23.286.890 estavam registrados no estado de São
Paulo, perfazendo um total de 19%. Por sua vez, o DETRAN-SP (2013)
aponta que, desse total de veículos, cerca de
7.363.210 veículos estavam
registrados no município de São Paulo, sendo

5.315.150 automóveis.
Para o estado de São Paulo, houve um aumento de 8.895.651 novos veículos
registrados, o que corresponde a um aumento da ordem de aproximadamente
100% (Tabela 3).

Tabela 3 –


Veículos registrados no Brasil, no estado de São Paulo e no município de São
Paulo no ano de 2012


Período 2012
Local Números de veículos
registrados
Automóveis
registrados
Porcentagem de automóveis sobre o
número total
Brasil


76.137.191 42.682.111 56%
São Paulo
(Estado)


23.286.890 14.880.771 19%
São Paulo
(Capital)



7.363.210 5.315.150 7%


Fonte:


DENATRAN (2013) e DETRAN-SP (2013).
Nessa esteira, há que se destacar que a consequência dessa política
pública do governo brasileiro foi o lançamento de novos veículos nas ruas
sem que a infraestrutura viária, principalmente dos grandes centros urbanos,
estivesse preparada para tanto. Os dados supracitados demonstram que
mais que dobraram os veículos vendidos por toda sorte de montadoras de
automóveis. A política pública do Governo Federal certamente satisfez o
poder econômico por meio do consumo, lógica bem explicada por Bagnoli
(2009, p. 62):

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A lógica do processo é bastante simples. Pagando menos por
um produto, o indivíduo, cujo recurso econômico é escasso,
poderá comprar mais produtos. Quanto mais o indivíduo
compra, mais ele satisfaz dentro da sociedade de consumo,
satisfazendo também o poder econômico que venderá mais.


Entretanto, esse perceptível aumento do consumo de automóveis tem
uma notória e tangível consequência: os níveis de congestionamento nas
grandes e médias cidades cresceram, tendo como resultados o aumento nos
custos de transporte, o maior tempo empreendido pelas pessoas em seus
deslocamentos, bem como maiores prejuízos ao meio ambiente, com o
aumento da poluição atmosférica e da emissão de gases de efeito estufa.
Novamente, as afirmações de Bagnoli (2009) apontam que o modelo
de política pública escolhida pelo governo brasileiro não apresentou uma lógica
de equilíbrio entre o poder ecológico e o poder econômico, impedindo a
reciclagem da poluição produzida pelo segundo, bem como o fornecimento
de novos fatores de produção para o primeiro. De acordo com o modelo da
lei dos rendimentos decrescentes ou princípio da produtividade decrescente,
invocado por Bagnoli (2009) e apresentado Nusdeo, a excessiva venda de
automóveis verificada no contexto brasileiro, principalmente no período
entre 2008 e 2012, supera o limite ótimo, ou seja, rendimento máximo do
meio ambiente em capacidade de reciclar a poluição produzida. Com isso,
o sistema ecológico passa a apresentar fraquezas, não absorvendo o impacto
produzido pela produção da indústria automobilística, principalmente no
que tange aos poluentes atmosféricos.
Ainda comentando sobre a relação entre poder econômico e meio
ambiente, contextualizando com a linha defendida no presente estudo,
Bagnoli (2009, p. 64)
7 afirma sobre o planeta Terra e sua capacidade de
retroalimentação entre o ecológico e o econômico:

7 Nessa mesma linha, as consequências e razões do consumo excessivo de bens são explicadas
pelo didático vídeo

Story of stuff.
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O planeta Terra, portanto, pode ser identificado como um sistema
autopoiético, no qual existe uma retroalimentação entre
o ecológico e o econômico, mas em constante transformação.
Com a preponderância do econômico sobre o ecológico, a
reação não consegue ser realizada eficientemente, comprometendo
todo o sistema.


Em pensamento semelhante, Gomes Filho e Heméritas (2009) indicam
que o maior dilema das regiões densamente povoadas reside no desafio
de equacionar economia próspera e boa qualidade de vida. O atual sistema
de transporte urbano brasileiro, que ainda utiliza como principal supedâneo
os automóveis de uso individual, de longe já não mais se revela como sustentável,
tanto no plano econômico quanto no plano ambiental. A utilização
do automóvel como meio de transporte pelo trabalhador em grandes cidades
não se revela como sustentável no plano econômico em razão da perceptível
ausência de espaço para transitar.
Os níveis de congestionamento a cada ano são maiores em cidades
como São Paulo
8, mesmo com grandes obras de intervenção urbana realizadas
pelo poder público, como a ampliação da Marginal Tietê, um dos
principais corredores de trânsito local, e que rapidamente deixam de atender
à demanda represada de veículos. Nessa mesma esteira, afirmam Gomes
Filho e Heméritas (2009, p. 155, grifo nosso):

O funcionamento simultâneo de muitas atividades urbanas
em tempo integral, a superexploração do horário de atendimento
no setor terciário (

shopping centers, hotéis, restaurantes,
call centers


, instituições financeiras) requerem dos países que
8 Utiliza-se, aqui, a introdução do artigo de Rolnik e Klintowitz (2011, p. 89) para a
demonstração desses números: “Em 2009, o recorde de índice de congestionamento em
São Paulo – 294 km de lentidão – foi quebrado duas vezes no mesmo dia. Ao longo da
última década, 118 km de vias congestionadas têm sido a média diária da cidade nos
horários de pico. Entre os anos 2000 e 2008, a velocidade média do trânsito nos horários
de pico da manhã e da tarde na cidade de São Paulo foi de 19,30 km/h. O tempo médio
gasto no trânsito pelos paulistanos para realizar todos os deslocamentos diários é de
2h42min. A cada mês, o paulistano passa dois dias e seis horas no carro ou no transporte
público para se locomover. Os paulistanos perdem, em média, 27 dias por ano presos no
congestionamento”.


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já contam com mais de 90% da população no meio urbano,


milhares de automóveis enfileirados em grandes congestionamentos
e demonstram o quanto o tempo precioso das
sociedades modernas é estendido nos horários antes considerados
sagrados à contemplação.


O trânsito urbano é uma
causa do prolongamento da jornada de atividades essenciais
como o comércio e os serviços. Em São Paulo é comum os
congestionamentos superarem os 100 km.


Em outro trecho de seu estudo em defesa do uso da bicicleta em meios
ambientes urbanos, Gomes Filho e Heméritas (2009)
9 invocam interessante
artigo jornalístico de Washington Novaes que demonstra, com base em
estudo da Fundação Getulio Vargas (FGV), os valores elevados das perdas
dos trabalhadores nas grandes cidades em razão de cada vez mais pessoas utilizarem
automóveis, a um custo global também cada vez maior. Da mesma
forma, do ponto de vista da sustentabilidade ambiental, o uso do automóvel
como meio de transporte individual vem se revelando como um dos principais
agentes de emissão de gases de efeito estufa, que indubitavelmente
contribuem para o aquecimento global.
Pode-se novamente trazer a percepção de Bagnoli (2009) quando
afirma que a sociedade já percebeu que se faz necessária uma mudança de
comportamento, em face dos problemas ambientais causados pelo poder
econômico, mas que as medidas adotadas são pequenas e tímidas, ainda sendo
destacadas como ações individuais e egoístas. É exatamente este o ponto
de vista que muitas vezes é apresentado e defendido no que concerne ao uso

9 O jornalista Washington Novaes, em 2009, anotou que “a perplexidade cresce diante dos
custos crescentes e da ausência de alternativas nas políticas públicas. Um estudo de Marcos
Fernandes, da Fundação Getúlio Vargas, mostra que, com o número de horas consumido
nos deslocamentos, em 30 anos uma pessoa com salário de R$ 5,7 mil por mês terá desperdiçado
R$ 3,5 milhões; outra, com salário de R$ 760, perderá o equivalente a R$ 1,5 milhão.
E cada vez mais pessoas deslocam-se em automóveis – em 1997 eram principalmente as que
ganhavam mais de R$ 3.040 e, 10 anos depois, passaram a abranger as que ganham a partir
de R$ 1.520 – mas com um tempo de percurso cada vez maior, porque nesse período a frota
de carros particulares passou de 3,09 milhões para 3,60 milhões, mais 509 mil veículos,
ou 50,9 mil por ano, ou cerca de 200 carros novos licenciados a cada dia. Nesse espaço de
tempo, a população da área aumentou de 16,79 milhões para 19,53 milhões. Os veículos
coletivos respondem por 55% do transporte e os automóveis por 30” (NOVAES apud
GOMES FILHO; HEMÉRITAS, 2009, p. 161).


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da bicicleta por trabalhadores em grandes ambientes urbanos, como a cidade
de São Paulo. O uso desse meio de transporte individual pela grande massa
de trabalhadores é pensado como utópico e impossível de ser implementado
como política pública.
Nessa esteira, destacam Gomes Filho e Heméritas (2009) que a bicicleta
é vista, desde a infância dos brasileiros, como um brinquedo, um instrumento
lúdico e não como uma alternativa e um meio de implementação de política
pública de transporte urbano e educação ambiental. Franco (2011), em sua
dissertação de mestrado em Psicologia, assevera que a adoção da bicicleta
entre universitários encontrava o empecilho de esse meio de transporte ser
visto como infantil, sendo o automóvel uma passagem social para a vida e
para “conquistar” as mulheres “mais facilmente”. Na visão de Gomes Filho e
Heméritas (2009, p. 151) a defesa do uso da bicicleta, instrumento de simplicidade
econômica e mecânica, como meio de transporte individual revela-se
como “aparente reviravolta na mentalidade de uma sociedade marcada por
soluções fundamentadas numa ideia de progresso técnico”.
A opção pelo uso do transporte público também se revela difícil por parte
do trabalhador que resida ou labore em grandes ambientes urbanos, como
a cidade de São Paulo. Oportunamente, Gomes Filho e Heméritas (2009, p.
160) afirmam que “a utilização dos transportes coletivos no Brasil requer muita
boa vontade: a superlotação dos coletivos, a falta de pontualidade e a pouca
articulação entre diferentes linhas urbanas, dificulta a rotina dos usuários”.
Uma das alternativas defendida por especialistas citados por Kirner
(2006) e Franco (2011) na conclusão de seus trabalhos é a conjugação do
uso de bicicletas públicas com o transporte coletivo. Existe, inclusive, um
projeto piloto (VÁ..., 2013a)
10 que vem sendo implementado no município
10 “Nessa primeira fase, 100 pessoas cadastradas no sistema foram selecionadas para realizar
os testes, que durarão quatro semanas. Nesse período, serão monitoradas a estação, data
e hora de retirada, juntamente com a estação, data e hora da devolução da bicicleta, para
avaliar a utilização do novo sistema. [...] Foram escolhidas três estações do Bike Sampa
para testar o uso do Bilhete Único: Parque Trianon, Shopping Eldorado e Shopping
Santa Cruz. Elas foram escolhidas pela proximidade com corredores e terminais de
ônibus e com estações de trem e metrô. [...]As regras para quem liberar as bicicletas com
o Bilhete Único são as que já valem atualmente no Bike Sampa: o veículo pode ser usado
por 30 minutos e poderá ser devolvido em qualquer estação do projeto, mesmo que ela
ainda não possua um validador do cartão” (VÁ..., 20013a).


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de São Paulo, integrando o “Bilhete Único” e o projeto de aluguel público
de bicicletas “Bike Sampa”. Segundo Kirner (2006), são diversos os fatores
que influenciam o indivíduo quando da escolha e da adoção de um meio
de transporte. A autora aponta critérios subjetivos/pessoais (percepção e
atitudes pessoais como o cumprimento da viagem, a segurança no tráfico,
a conveniência – conforto, confiabilidade, tempo de viagem e facilidade de
acesso –, o valor atribuído ao tempo, o custo da viagem, a valorização dos
exercícios físicos, a aceitação social), assim como critérios objetivos/ambientais
(aspectos físicos comuns para todos, embora não ponderados de forma
igual, tais como: clima e topografia, infraestrutura – ciclovias, calçadas,
continuidade de rotas) como determinantes. A tese de doutorado de Sousa
(2012) também indica interessantes fatores que complementam as ideias de
Kirner (2006) e os apresenta em um fluxograma (Figura 1). Analisa o autor,
em síntese, que o uso da bicicleta depende das características individuais do
sujeito e de fatores socioculturais, bem como inclui em sua consideração os
custos generalizados do transporte motorizado (seja individual ou coletivo).

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Figura 1


– Fatores determinantes para adoção da bicicleta
Características individuais:



Renda, gênero, idade,
padrões de atividades.


Fatores socioculturais:



Imagem da bicicleta como
modo de transporte,
cultura de uso da bicicleta,
origem étnica, preferências
políticas
Custos generalizados da bicicleta
Iniciativas das
autoridades
locais, variáveis
políticas:
Qualidade e
capacidade da
infraestrutura
para bicicleta,
distribuição
espacial da
cidade, preço
do uso do
automóvel
particular
Custo
Monetário
Tempo
de
viagem
Capacidade física (energia)
Segurança
viária
Risco de Conforto
roubo
Risco de
furto
USO DA BICICLETA
Serviços cobrados pelo
transporte público
Custo de estacionamento
e de combustível
Custos generalizados de modos de transporte motorizados


Fonte:


Sousa (2012, p. 25).
Considerando essa linha de pensamento, uma imagem inicial pode
apontar que o uso da bicicleta pelo trabalhador em grandes cidades é
desvantajoso em relação ao carro pelo insuperável potencial de velocidade
que o segundo possui em face do primeiro. Entretanto, acompanha-se o
pensamento de Gomes Filho e Heméritas (2009) quando anotam que o caos
urbano tem equiparado o potencial de velocidade dos dois veículos.
Interessante prova desse argumento é o Desafio Intermodal, realizado
anualmente na cidade de São Paulo. Partindo dos mesmos pontos, com os
semelhantes destinos e utilizando diversos meios de transporte, os organizadores
demonstram sistematicamente a utilidade, agilidade e praticidade da
bicicleta numa grande cidade como São Paulo. No ano de 2012
11, a bicicleta
11 Segundo o

site Vá de Bike (2013b), todos os participantes largaram às 18h00, da Praça
General Gentil Falcão, na Av. Berrini, em direção à sede da Prefeitura do Município de
São Paulo, no Viaduto do Chá, percorrendo uma distância aproximada de 10 km. O
tempo gasto no deslocamento por cada meio de transporte deu-se na seguinte ordem: 1)
helicóptero – 22 min 22 s; 2) bicicleta por vias rápidas – 24 min 7 s; 3) motocicleta – 26


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foi apenas mais lenta do que o helicóptero. Entretanto, o uso deste possui
custos exorbitantes se comparados aos da bicicleta, bem como é muito mais
poluente, além de ser acessível a uma pequena parcela da população. O uso
da bicicleta ainda traz outro ponto a seu favor: os benefícios à saúde do trabalhador
ciclista devem ser observados como um dos motivos determinantes
a ser levados em conta quando da análise e da defesa de políticas públicas que
incentivem o uso desse meio de transporte.
Nessa esteira, a pesquisa de Bacchieri, Gigante e Assunção (2005)
invoca estudo realizado na Dinamarca mostrando que a utilização desse
meio de transporte reduz o risco de mortalidade por doenças crônico-degenerativas.
Nesse mesmo plano, Franco (2011) destaca interessante estudo
australiano apontando que, para os trabalhadores, o uso da bicicleta tinha
uma associação inversa com a incidência de sobrepeso e obesidade, quando
comparados com aqueles que faziam uso de transporte público ou do carro.
Do ponto de vista da preservação do meio ambiente, a bicicleta pode
revelar importante papel na redução da emissão de poluentes atmosféricos,
principais causadores do efeito estufa. Franco (2011) traz um interessante
comparativo sobre as emissões de dióxido de carbono por parte de ciclistas
e outros meios de transporte de massa, com ampla margem favorável aos
primeiros. Como obstáculo à adoção desse meio de transporte pelos trabalhadores,
a fragilidade da bicicleta e a exposição do ciclista a acidentes
são sempre lembradas como entraves. De fato, Gomes Filho e Heméritas
(2009), invocando os dados públicos do DENATRAN, apontam que, em
2006, quase 25 mil ciclistas ficaram feridos e 1.214 morreram no trânsito.
Por sua vez, Bacchieri, Gigante e Assunção (2005) verificam que também
são frequentes os acidentes envolvendo ciclistas em diversos países, como a
China, por exemplo, causando mortes e incapacidades, principalmente entre
adultos e jovens. Ainda destacam que há uma maior margem de subnotificação
desses acidentes para as autoridades públicas.

min 20 s; 4) patins – 31 min 54 s; 5) trem + metrô – 31 min 55 s; 6) bicicleta por vias
calmas – 48 min; 7)

skate – 55 min 38 s; 8) bicicleta dobrável + metrô – 57 min 20 s;
9)

handbike (bicicleta para pessoas com mobilidade reduzida) – 58 min 35 s; 10) trem
+ ônibus – 1h 6 min; 11) pedestre correndo – 1h 7 min; 12) ônibus – 1h 30 min; 13)
automóvel – 1h 41 min; 14) pedestre caminhando – 1h 42 min.


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Franco (2011, p. 36) resume em sua pesquisa os principais obstáculos
ao uso da bicicleta por universitários da seguinte maneira:

A falta de espaço, como vestiários apropriados para higiene
após os deslocamentos, a falta de bicicletários, de ciclovias e,
principalmente, a falta de segurança e o desrespeito dos condutores
de veículos motorizados impediam que bicicleta fosse
escolhida como uma opção de transporte entre estudantes de
uma universidade pública.


Já com relação à classe trabalhadora propriamente dita, o mesmo
Franco (2011)
12, invocando pesquisas com funcionários públicos, traz interessantes
dados estatísticos que demonstram a aceitabilidade do uso da
bicicleta como meio de transporte para o trabalho, bem como a existência de
maiores favores de incentivo do que de empecilhos. Dada essa aceitabilidade,
como também a existência de maiores benefícios em face dos riscos, é papel
da ciência do direito apresentar modelos de políticas públicas e de marcos
regulatórios que possam servir de meios de incentivo para a adoção em massa
desse meio de transporte por parte dos trabalhadores.

12 “[…] entre funcionários públicos de União da Vitória (PR) e Porto União (SC). Cem
funcionários públicos responderam a um questionário. 67,3% dos funcionários estavam
dispostos a fazer o trajeto de bicicleta e indicaram mais motivos para utilizá-la (31%)
do que para não utilizá-la (21,1%). Dentre os motivos para andar de bicicleta estavam:
ser saudável (71%), não poluir (66%), ser mais barato do que o carro (57%) e ser um
meio de transporte rápido (33%). Dentre os motivos para não andar estavam: por não
existirem ciclovias adequadas (62%), ser o trânsito perigoso (46%), o clima não ser
propício para o uso da bicicleta (29%), porque não queriam chegar suados no trabalho
(27%) e por não ter bicicletários (24%)” (FRANCO, 2011, p. 39).


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3 ASPECTOS JURÍDICOS ENVOLVENDO O USO DE BICICLETAS
EM GRANDES CIDADES POR TRABALHADORES


3.1 A LEGISLAÇÃO DE TRÂNSITO
Em seu estudo, com foco principalmente na questão da engenharia
urbana para o desenvolvimento de vias adequadas ao uso da bicicleta, Kirner
(2006) aponta que o Código de Trânsito Brasileiro (CTB) voltou a incluir
as bicicletas na categoria de veículos, além de trazer a perspectiva de parte da
arrecadação derivada das penalidades impostas em razão de essa lei ser investida
em infraestrutura de transporte. O artigo de Barbosa (2013, p. 17-18)
na recém-lançada cartilha da Ordem dos Advogados do Brasil demonstra
bem todo o arcabouço jurídico envolvendo o uso da bicicleta e a importância
que ela passa a ter no sistema de trânsito nacional, afirmando que “a bicicleta
é definida como veículo de propulsão humana dotado de duas rodas, e, em
face da sua fragilidade em relação aos veículos automotores, diversas regras
garantem sua prioridade no trânsito como forma de defesa à integridade
física dos ciclistas”.
No que tange aos itens de segurança, o CTB elenca como obrigatórios
(art. 105, inciso VI) a campainha, sinalização noturna dianteira, traseira, lateral
e nos pedais e espelho retrovisor do lado esquerdo. Curiosamente, o legislador
não determinou como item obrigatório o capacete, que notoriamente é um instrumento
de proteção individual capaz de reduzir as lesões ou mesmo preservar
vidas em caso de acidentes. O mesmo código traz importantes normas e sanções
que valorizam a circulação do ciclista em vias públicas, como o reconhecimento
de infração de trânsito pelo veículo que ultrapassar um ciclista a menos de 1,5 m
de distância, nos termos do art. 201.
É patente que o CTB traz uma nova orientação deontológica acerca da
participação do ciclista no cenário do trânsito brasileiro. Quanto à conclusão
de Barbosa (2013, p. 30, grifo do autor) sobre o tema, assenta-se da seguinte
maneira a visão do código:

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O Código também dispensou atenção especial à circulação de


bicicletas,


estabelecendo regras de prioridade e preferência em
relação aos veículos automotores, como forma de diminuir o
risco de acidentes e promover o

trânsito seguro. Portanto, os
ciclistas


ganharam deveres e direitos no ordenamento jurídico
brasileiro, o que abriu espaço para que a bicicleta ocupe posição
cada vez mais importante no contexto das cidades brasileiras.


Obviamente, a simples edição de norma pelo poder público não necessariamente
garante o seu cumprimento por parte daqueles que são seus
destinatários, sendo necessário o trabalho do Estado, associado à própria
sociedade civil, para que seja alçado um novo nível de conscientização e
educação no trânsito, tanto por parte dos motoristas quanto dos ciclistas.
Esse trabalho de conscientização é de suma importância, de modo que os
primeiros tenham a devida consciência da posição e dos direitos dos segundos
e estes passem a cumprir seus deveres quando em circulação, passando a
entender que o sistema de trânsito é orgânico e deve funcionar corretamente
como um todo, a fim de serem evitados acidentes
13.
3.2 POLÍTICA NACIONAL DE MOBILIDADE URBANA
Quando da elaboração de seu estudo, em 2006, Kirner apontou que
havia pouca análise científica e levantamento de dados acerca do modo como
era utilizada a bicicleta em território nacional. As pesquisas da Empresa
Brasileira de Planejamento de Transportes (Geipot), em 2001, e o Programa
Brasileiro de Mobilidade por Bicicleta (Bicicleta Brasil), do Ministério das
Cidades, em 2005, mostraram-se as fontes mais confiáveis de dados sobre
o uso desse tipo de veículo (FRANCO, 2011), além, claro, dos trabalhos
acadêmicos produzidos sobre o tema. Em que pese o Brasil ter a maior frota
de bicicletas da América Latina, a grande maioria desses veículos não circula,

13 Conclusão semelhante foi alcançada por Franco (2011, p. 92) em sua dissertação de
mestrado, restrita ao incentivo do uso da bicicleta por universitários, afirmando que
“[...] as campanhas devem enfatizar a prioridade das bicicletas sobre os carros e modos
de condução seguros da bicicleta, promover a ideia do uso de equipamentos de segurança
e o respeito às sinalizações de trânsito com ênfase na proteção de ciclistas e pedestres”.


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permanecendo sem uso na residência de seus proprietários (FRANCO,
2011). Já em momento de investigação posterior ao de Kirner (2006),
Franco (2011) traz um novo diálogo do poder público com a questão do uso
da bicicleta como meio de transporte nas grandes cidades, principalmente
na questão da mobilidade urbana. O autor define mobilidade urbana da
seguinte maneira:

O governo brasileiro, por meio do Ministério das Cidades,
argumenta que a mobilidade urbana é ‘um atributo das
cidades e se refere à facilidade de deslocamentos de pessoas
e bens no espaço urbano’. Tais deslocamentos são feitos por
meio de veículos, vias e toda a infraestrutura que possibilita
o ir e vir cotidiano. Para Boareto, a mobilidade urbana pode
ser definida como ‘o resultado de um conjunto de políticas
de transporte e circulação, buscando proporcionar o amplo e
democrático acesso ao espaço urbano, por meio da priorização
de transportes não motorizados e ecologicamente sustentáveis’.
Essa visão é baseada nas pessoas e não nos veículos
(FRANCO, 2011, p. 17).


Sobre as ações próprias do Governo Federal, o mesmo Franco (2011)
14
apresenta os objetivos do programa Bicicleta Brasil, da Secretaria Nacional
de Transportes e de Mobilidade Urbana, desenvolvido entre os anos de 2004

14 “O programa estimula os governos municipais, estaduais e do Distrito Federal a desenvolverem
e aprimorarem ações que favoreçam o uso da bicicleta como meio de transporte.
Esse programa prevê uma série de políticas públicas para inserir a bicicleta como veículo
de transporte importante. Seus objetivos são: inserir a ampliar o transporte por bicicleta
na matriz de deslocamentos urbanos, promover a integração dos sistemas dos sistemas
de transportes coletivos, visando reduzir o custo dos deslocamentos, principalmente
da população de menor renda, estimular os governos municipais a implantar sistemas
cicloviários e um conjunto de ações que garanta a segurança de ciclistas nos deslocamentos
urbanos e difundir o conceito de mobilidade urbana sustentável estimulando os
meios não motorizados de transporte, inserindo-os no desenho urbano. Entre as ações
previstas para o programa estão a capacitação de gestores públicos para a elaboração
e implantação de sistemas cicloviários, a integração da bicicleta no planejamento de
sistemas de transporte e equipamentos públicos, estímulo à integração das três esferas
de governo (federal, estadual e municipal), sensibilização da sociedade para a efetivação
do programa, estímulo ao desenvolvimento tecnológico e fomento à implementação de
infraestrutura para o uso da bicicleta” (FRANCO, 2011, p. 42-43).


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e 2010, destacando que, no fim do projeto, não foram apresentados dados
concretos. Ocorre que, no ano de 2012, foi lançada pelo Governo Federal a
Política Nacional de Mobilidade Urbana, por meio da Lei Federal nº 12.587,
que traz em seu art. 1º a busca pela integração entre os diferentes modos de
transporte e pela melhoria da acessibilidade e mobilidade das pessoas e cargas
nos territórios municipais. Tal política nacional, que tem como objetivo explícito
contribuir para o acesso universal à cidade, revelou-se um avanço na
defesa dos direitos dos ciclistas, conforme se depreende do artigo de Barbosa
(2013, p. 14, grifo do autor):

A instituição da política nacional de mobilidade urbana
representou um grande avanço para a

defesa dos direitos
dos ciclistas


, uma vez que entre as suas diretrizes está a
PRIORIDADE DOS MODOS DE TRANSPORTENÃO
MOTORIZADOS SOBRE OS MOTORIZADOS


(art.
6º, II), indicando que as modalidades que se utilizam de


ESFORCO HUMANO


(art. 4º), assim como as BICICLET
AS


, têm prioridade sobre os veículos automotores.
Nesse sentido, o poder público brasileiro, por meio da sobredita norma
programática, busca inserir a bicicleta como um dos principais meios
de transporte a ser incentivados pelas políticas públicas em todas as esferas
federativas (federal, estadual e municipal).
3.3 O ATUAL PANORAMA DA SEGURIDADE SOCIAL
ENVOLVENDO O TRABALHADOR CICLISTA VÍTIMA DE
ACIDENTES
IN ITINERE
Conforme já destacado no presente artigo, os principais receios referentes
ao uso da bicicleta por parte dos trabalhadores em centros urbanos
envolvem o risco dos acidentes, com lesões corporais ou mesmo morte,
dada a sua fragilidade natural. O acidente de trânsito envolvendo aquele
trabalhador ciclista que está regularmente registrado por seu empregador e se
deslocando para o local de trabalho de sua residência ou vice-versa deve ser

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considerado acidente de trabalho. Isso porque, como afirma Martins (2011,
p. 413), acidente de trabalho pode ser conceituado da seguinte maneira:

[...] a contingência que ocorre pelo exercício de trabalho a
serviço do empregador ou pelo exercício de trabalho dos segurados
especiais, provocando lesão corporal ou perturbação
funcional que cause a morte ou a perda ou redução, permanente
ou temporária, da capacidade para o trabalho.


Segundo o art. 21 da atual Lei de Seguridade Social (Lei nº 8.213/1991),
o acidente de trabalho pode ocorrer em outras hipóteses em que o segurado
venha a sofrer uma lesão relacionada com sua atividade laboral. O caso em
estudo e que pode envolver o trabalhador ciclista obviamente envolve o
acidente ocorrido fora do local e do horário de serviço, sendo classicamente
conhecido como acidente
in itinere. Segundo Martins (2011, p. 416), “a
expressão
in itinere tem origem no latim iter, que tem o significado de ‘caminho’,
‘itinerário’”.
Os benefícios a que o trabalhador ciclista faz jus, nesse caso, são a
aposentadoria por invalidez e o auxílio-acidente, sendo que seus beneficiários
fazem jus à pensão por morte, tudo tendo por base de cálculo o salário
de benefício (consoante o art. 28 da Lei nº 8.213/1991)
15. Para o cálculo da
aposentadoria por invalidez e do auxílio-acidente, a lei (art. 29, inciso I) reza
que “para os benefícios de que tratam as alíneas
a (aposentadoria por invalidez)
d

, e
e h, (auxílio acidente) do inciso I do art. 18, na média aritmética
simples dos maiores salários-de-contribuição correspondentes a oitenta por

15 Martins (2011) conceitua os benefícios do seguinte modo: 1) aposentadoria por invalidez
decorrente de acidente de trabalho, que será devida ao acidentado que, estando ou não
em gozo de auxílio-doença, for considerado incapaz para o trabalho e insuscetível para
o exercício de atividade que lhe garanta a subsistência; 2) pensão por morte acidentária,
que será devida aos dependentes do segurado falecido em consequência do acidente de
trabalho, a contar da data do óbito; e 3) auxílio-acidente, que será concedido, como
indenização, ao segurado quando, após a consolidação das lesões decorrentes de acidente
de qualquer natureza, resultarem sequelas que impliquem redução da capacidade para
o trabalho que habitualmente exercia (art. 86 da Lei nº 8.213/1991). Verifica-se que a
condição para o recebimento do auxílio-acidente é a consolidação das lesões decorrentes
do sinistro.


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cento de todo o período contributivo” (BRASIL, 1991, grifo nosso), sendo
que a renda mensal do benefício, com exceção do auxílio-doença, nunca
poderá se inferir pelo salário-mínimo em vigor.
Sendo este o panorama de seguridade social atual envolvendo os trabalhadores
em geral, que abrangem aqueles que fazem uso da bicicleta para
se deslocar aos seus locais de trabalho, passa-se ao estudo de propostas que
podem servir como incentivo para a aderência desse meio de transporte.

4 PROPOSTAS DE POLÍTICAS PÚBLICAS QUE PROMOVAM
O USO DA BICICLETA POR TRABALHADORES EM GRANDES
CIDADES


A instituição de políticas públicas que tenham como objetivo o incentivo
do uso da bicicleta como meio de transporte individual pelo trabalhador
é essencial para trazer para a realidade uma proposta que frequentemente é
tratada como utópica. Sousa (2012) assenta com propriedade em sua tese esse
fato, anotando que a redução dos custos do transporte individual depende
da iniciativa de autoridades locais e políticas de incentivo. Franco (2011, p.
18) também destaca que “a aceitabilidade individual é um elemento essencial
para uma mudança radical rumo à mobilidade sustentável, pois é por meio
dos usuários do transporte que uma mudança pode ser realizada”.
Nessa esteira, as políticas públicas têm importante papel para promover
a mudança de comportamento individual por meio de condutas proativas
que incentivem o uso da bicicleta pelo trabalhador. O mesmo Franco (2011)
afirma que benefícios salariais aumentariam muito o uso da bicicleta por
parte dos trabalhadores. Utiliza como fonte um estudo inglês que afirma
que, com apenas duas libras acrescidas ao salário, o número de trabalhadores
que utilizaria esse meio de transporte dobraria. Sem embargo a esse argumento,
pensa-se que a demanda por aumento salarial a fim de ser adotado
um meio de transporte alternativo, como a bicicleta, revela-se uma atitude
demasiado egoísta e limitada em face dos benefícios globais trazidos por tal
conduta. Assim, visando a somar e trazer novas possibilidades de inclusão de

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benefícios, anunciam-se propostas que a ciência do direito pode apresentar
para a promoção do uso da bicicleta entre a classe de trabalhadores.
4.1 REESTRUTURAÇÃO VIÁRIA:
a engenharia das vias públicas para
o uso seguro da bicicleta em dias úteis


Uma das medidas que se fazem necessárias para a adoção da bicicleta
como meio de transporte individual, principalmente pelos trabalhadores, é a
reestruturação viária das vias públicas nas grandes capitais. Segundo Kirner
(2006, p. 15):

[...] a preocupação com o transporte não motorizado começa
a aparecer nos planos de transporte e existe inclusive um
debate entre os planejadores sobre qual a melhor abordagem
a ser utilizada na inclusão das bicicletas no tráfego urbano.


A adoção de ciclovias, ciclorrotas (rotas cicláveis) e ciclofaixas é apontada
por Kirner (2006)
16 como os três tipos de infraestrutura que podem ser
implantados em áreas urbanas e se revelam como essenciais para proporcionar
segurança e agilidade para as viagens com bicicletas. Em seu estudo, Gomes

16 A autora apresenta as características de cada uma: “1) as ciclovias (vias para ciclistas
segregadas do tráfego em geral) podem seguir em paralelo ao sistema viário em geral ou
de forma independente. São separadas fisicamente das faixas de tráfego por um meio
fio ou um canteiro, que só excluído em raras intersecções. [...] a principal vantagem
do uso de ciclovias é o fato de impossibilitarem a invasão de veículos motorizados,
devido à segregação da via. As principais desvantagens são relacionadas ao fato de que
a segregação dificulta ou mesmo impede o acesso de veículos aos lotes, os problemas
de conflito com o tráfico motorizado em interseções e a maior dificuldade de transposição
de obstáculos, como por exemplo, rotatórias; 2) As ciclofaixas, por sua vez, são
contíguas à via, podendo ser separadas por meio de pintura, blocos ou ambos [...] as
ciclofaixas apresentam as seguintes vantagens: a sensação de prioridade no tráfego, por
parte do ciclista, a noção de melhor fluidez por parte dos motoristas (ciclistas não mais
o atrapalham), os baixos custos de manutenção e a fácil implementação; 3) as rotas
cicláveis, indicadas através de sinalização adequada ou mapas distribuídos aos ciclistas
que trafegam nas vias de tráfego compartilhado, desviando-os de vias congestionadas ou
de interseções” (KIRNER, 2006).


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Filho e Heméritas (2009)
17 fazem interessante comparativo sobre a ínfima
área de ciclovias em São Paulo em face de outras cidades europeias, que, por
sua vez, possuem área territorial menor. Enquanto São Paulo possui apenas
23,5 km de ciclovias, Berlim possui 625 km, Paris possui 379 km, Amsterdã
possui 400 km e Copenhague possui 300 km.
Os trabalhos de Kirner (2006), na Universidade Estadual Paulista
(Unesp), e de Sousa (2012), na Universidade de São Paulo (USP), debruçamse
e estudam tecnicamente os diversos modelos de criação ou adaptação de vias
públicas, tudo com o claro objetivo de tornar mais seguro o uso da bicicleta,
incentivando, assim, seu uso por parte do trabalhador. As conclusões são
contundentes no sentido de alertar que políticas simplistas, que defendem a
criação de ciclofaixas, ciclovias ou rotas cicláveis em todas as vias públicas, são
equivocadas. Nessa esteira, é oportuno o alerta de Sousa (2012, p. 26):

Dill e Carr (2003) afirmam que somente a infraestrutura extensa
composta por ciclovias/ciclofaixas não é suficiente para
que haja elevadas taxas de uso de bicicletas em uma cidade. É
necessário que a infraestrutura esteja inserida em ligações de
grande movimento, tanto na origem como no destino, e que
estejam disponíveis bicicletários seguros aos ciclistas. Além
disso, campanhas publicitárias que incentivem a população
sobre os benefícios do uso da bicicleta contribuem para o
aumento da demanda cicloviária.


Esse alerta é importante no sentido de que a política pública de incentivo
ao uso da bicicleta tenha uma abordagem multidisciplinar e técnica,
readequando as vias públicas segundo modelos seguros e bem estabelecidos,
evitando, assim, piorar as já complicadas condições de circulação nas vias
públicas das grandes cidades, bem como afastando qualquer possibilidade
de mau emprego das verbas públicas. De acordo com o CTB, a principal
responsabilidade pela implementação de políticas públicas que busquem

17 Ainda é de rigor destacar que São Paulo possui 23,5 km de ciclovias, de um total de
2.500 km existentes no Brasil. Apenas a cidade de Berlim possui aproximadamente um
quarto do total de ciclovias existentes no nosso país como um todo.


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reengenharia das vias é dos municípios
18, que detêm a competência para
organização das vias públicas.
4.2 A ADOÇÃO DE POLÍTICAS PÚBLICAS QUE INCENTIVEM O
TRABALHADOR A FAZER USO DA BICICLETA

4.2.1 Diminuição de carga horária de trabalho


Pezzuto (apud KIRNER, 2006), quando estudando a necessidade
de implementação de políticas para incentivar o uso da bicicleta, verificou
que fatores relacionados à infraestrutura, que influenciam a utilização da
bicicleta, são, entre outros já citados neste trabalho (como vias para ciclistas),
a existência de facilidades no destino, a exemplo de armários, chuveiros e
bicicletário. Conclusão semelhante é a de Franco (2011, p. 92), que em seu
estudo sobre o uso de bicicletas por universitários destaca que “vestiários
munidos de chuveiros e armários com chave devem ser ofertados para a
higiene, trocas de roupas dos alunos e armazenamento de equipamentos
e vestimentas”.
As fontes pesquisadas anotam que a disponibilização de tempo para
o empregado higienizar-se antes do início de qualquer atividade laboral é
essencial para a admissibilidade por parte deste da adoção da bicicleta como
meio de transporte. Nessa esteira, outra proposta é a concessão da parte
inicial do horário de serviço para que os trabalhadores façam sua higiene
pessoal e coloquem seus trajes de trabalho (paletós, macacões, aventais etc.)
após o deslocamento de bicicleta. Acredita-se que a realização de negociação
coletiva entre empregados e empregadores, incentivada pelo poder
público, por meio do Poder Executivo (Ministério do Trabalho e Emprego,
Secretarias Estaduais e Municipais do Trabalho) e do Poder Judiciário (Justiça

18 Segundo Barbosa (2013, p. 30, grifo do autor), “o Código de Trânsito Brasileiro,
instituído pela Lei federal n. 9.503/97, prevê o

trânsito seguro como direito de todos
(art. 1º, § 2º), cujo gerenciamento cabe aos órgãos e entidades executivas dos Municípios
(art. 24), que devem, em suas ações, dar prioridade à defesa da vida, nela incluída a
preservação da saúde e do meio ambiente (art. 1º, § 5º)”.


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Trabalhista, que detém competência para julgar os dissídios individuais e coletivos),
revela-se a forma mais eficiente de operacionalização dessa proposta.
Cavalcante e Jorge Neto (2012)
19 trazem importante definição, que
destaca principalmente a autonomia negocial das partes, com resultados que
detêm eficácia normativa. Um exemplo de órgão público que dispõe de parte
do horário de serviço para a realização de higiene após o início do horário
regular da atividade laboral é a Polícia Militar do Estado de São Paulo, que,
por meio do Boletim Geral PM nº 141, de 3 de agosto de 2009
20, destina
parte do seu expediente para o exercício de atividade física e higiene pessoal
de seu efetivo administrativo.

4.2.2 Diminuição da tributação sobre bicicletas e equipamentos para
ciclismo


Uma das soluções encontradas para servir de incentivo para a adoção
da bicicleta como meio de transporte é a redução da tributação imposta sobre
as bicicletas e os equipamentos de ciclismo. A pesquisa realizada na cidade
de Pelotas por Bacchieri, Gigante e Assunção (2005)
21 traz uma interessante
19 Os autores afirmam que “a negociação coletiva significa o entendimento direto das partes,
podendo resultar na celebração de uma norma coletiva de trabalho” e acrescentam
que “a negociação coletiva se apresenta como um processo desenvolvido entre as partes
– a parte empresarial e a parte obreira – que invocam e defendem interesses distintos,
no curso do qual ambas se comunicam e interatuam influenciando-se reciprocamente e
como resultado desse desenvolvimento normalmente se logra a elaboração de um produto
mutuamente aceito – convênio coletivo de trabalho – destinado a regular – com
eficácia normativa – as condições de trabalho da atividade, profissão ofício ou categoria
de que de trate e eventualmente acordem matérias que atendam ás relações entre as
associações pactuantes” (CAVALCANTE; JORGE NETO, 2012, p. 1367-1368).
20 O Boletim Geral PM nº 141/2009 determina que “[...] III - a aplicação de TAF deverá,
em princípio, ser

precedida de programas de treinamento físico individualizados,
elaborados pelos instrutores e/ou monitores de educação física das respectivas OPM.

O
treinamento físico deverá ser realizado em caráter obrigatório em todas as OPM


,
de acordo com planejamento próprio,

recomendando-se três vezes por semana; IV
-

as sessões terão duração, em média, de 50 (cinquenta) minutos [...] V - todos os
policiais militares deverão, obrigatoriamente, ser avaliados periodicamente através
do TAF


” (PMSP, 2009).
21 Os autores, em sua completa pesquisa, apontam que, “em relação aos equipamentos de
segurança exigidos pelo Código de Trânsito Brasileiro (CTB), apenas 0,3% das bicicletas
observadas os apresentava em sua totalidade, enquanto 14,0% não apresentavam quaisquer


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análise estatística sobre o uso dos equipamentos obrigatórios e de outros
facultativos previsto no CTB, além de uma análise dos equipamentos utilizados
e sua correlação com os acidentes.
Não há como deixar de grifar que, em alguns dos acidentes, não havia
equipamentos básicos, como capacete ou mesmo freio nas bicicletas (cerca
de 15% das bicicletas examinadas), o que, somado à já natural exposição
desse veículo, pode agravar as consequências do mais simples acidente. Ainda
se verifica que a maior parte desses acidentes ocorre no período noturno,
determinando uma necessidade maior de instrumentos de emissão de luz,
coletes e vestimentas reflexivas. Nessa mesma esteira, concluem Bacchieri,
Gigante e Assunção (2005, p. 1505): “Essa acentuada utilização à noite,
somada à baixa prevalência de uso de refletores e faroletes, são fatores que
podem ter influenciado na grande ocorrência de acidentes observada nesta
pesquisa”. A compra de equipamentos adequados ao corpo do ciclista, de
modo que o seu pedalar seja individualizado, também contribui para um
maior desempenho, aumentando a satisfação pessoal e a possibilidade de esse
meio de transporte ser incorporado pelo trabalhador, passando a ser parte de
sua realidade e cotidiano.
Nesse caminhar, recentemente o Governo Federal optou pela isenção
tributária, de modo a incentivar o consumo entre os brasileiros
22. Entre os
objetivos trazidos pela Política Nacional de Mobilidade Urbana, a concessão
desses benefícios certamente servirá para incentivar um novo setor de
produtos e serviços da economia, bem como possibilitará aos trabalhadores
a aquisição de equipamentos melhores, mais potentes, mais ergonômicos e
confortáveis, sendo incentivados a adotar a bicicleta como meio de transporte
cotidiano. Para a implementação de uma política pública de isenção

desses equipamentos. A maioria delas (55,0%) possuía apenas um dos equipamentos exigidos.
Em 15,0% das bicicletas não havia freios funcionando e o refletor instalado nos pedais
foi o equipamento de segurança obrigatório mais utilizado. [...] que 14 ciclistas (cerca de
90,0%) que se acidentaram utilizavam a bicicleta por, pelo menos, cinco dias na semana e
11 (mais de dois terços) a utilizavam por mais de 30 minutos por dia. Dos acidentados, 13
(81,0%) relataram utilizar a bicicleta à noite. Das 16 bicicletas utilizadas por trabalhadores
que se acidentaram, 12 (75,0%) possuíam apenas um equipamento de segurança exigido pelo
CTB, enquanto 4 (25,0%) não possuíam quaisquer desses equipamentos” (BACCHIERI;
GIGANTE; ASSUNÇÃO, 2005, p. 1503).
22 A exemplo da redução do IPI para os automóveis, já citada neste artigo.


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tributária, é possível a ação de todos os entes federativos (União, estados e
municípios), tendo em vista que sobre a indústria e o comércio de bicicletas
incidem tributos de todas as ordens.

4.2.3 Promoção de estrutura de seguridade social mais beneficiária ao
trabalhador que faça uso da bicicleta


A promoção de uma estrutura de seguridade social mais beneficiária
em favor do trabalhador que faça uso da bicicleta em ambientes urbanos
é outra medida vislumbrada como facilitadora. Ora, veja-se que, como se
ressaltou, um dos temores desses trabalhadores é os acidentes em decorrência
do uso da bicicleta. A maior exposição desse veículo, aliada à falta de infraestrutura
urbana, bem como à falta de conscientização dos condutores de
veículos automotores, termina por gerar acidentes que poderiam ser evitados.
Entretanto, infortúnios ocorrem e o estabelecimento de uma política pública
que busque promover o uso desse meio de transporte não pode deixar de
analisar esse ponto.
A pesquisa realizada na cidade de Pelotas por Bacchieri, Gigante e
Assunção (2005, p. 1503) aponta interessantes dados que podem servir de
panorama e supedâneo para as ideias desenvolvidas no presente estudo:

A prevalência de acidentes [...] (94,0%) acidentaram-se uma
vez no período estudado. Quanto à gravidade do acidente, 12
ciclistas (75,0%) tiveram arranhões e escoriações, enquanto
4 (25,0%) apresentaram lesões mais graves. Devido aos ferimentos
sofridos, 3 desses trabalhadores (19,0%) faltaram ao
trabalho por, pelo menos, um dia.


Assim, a maior probabilidade é que um trabalhador que faça uso da
bicicleta em seus deslocamentos e sofra um acidente venha a receber o auxílio-
acidente. Atualmente, o valor do auxílio-acidente corresponde a 50%

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do salário de benefício
23 do segurado, nos termos do § 1º do art. 86 da
Lei nº 8.213/1991. Martins (2011, p. 427) destaca que “poderá o auxílio
acidente ser inferior a um salário mínimo, pois não representa benefício
substitutivo do salário de contribuição, mas indenização”. Nessa esteira,
uma das propostas do presente estudo reside na alteração da legislação, em
conformidade axiomática e teleológica com a já citada Política Nacional de
Mobilidade Urbana e com o sistema legislativo como um todo, concedendo
ao trabalhador que venha a sofrer acidente
in itinere um benefício maior do
que o daquele trabalhador que sofre acidente fazendo uso de outros meios de
transporte mais poluentes e individuais.
A introdução dessa política pública depende exclusivamente de aprovação
de lei federal, em razão da competência da União para celebrar essa
matéria, nos termos do art. 24, inciso XII, da Constituição Federal.
4.3 A ADOÇÃO DE POLÍTICAS PÚBLICAS DE DESONERAÇÃO
TRIBUTÁRIA, DE MODO A INCENTIVAR O EMPREGADOR
A PROMOVER O USO DE BICICLETAS ENTRE OS SEUS
EMPREGADOS
Também não se deve escusar da defesa pela concessão de incentivos
aos empregadores, por meio de políticas públicas, como modo de eles buscarem
a contratação de empregados que façam uso da bicicleta como meio
de transporte ou mesmo passarem a incentivar sua adoção pelo quadro de
funcionários existente.
Fischer e Silva (2008, p. 11, grifo nosso)
24 dissertam sobre a concessão
de incentivos por parte do poder público afirmando que:

23 Como já demonstrado, nos termos da mesma lei, o cálculo dá-se pela média aritmética
simples dos maiores salários de contribuição correspondentes a 80% de todo o período
contributivo.
24 Sobre os mecanismos de funcionamento dos incentivos, os autores ainda trazem interessantes
considerações, anotando que “deveriam levar em conta quatro princípios básicos
(Pfeifenberger e Tye, 1995): a) simplicidade: os mecanismos do incentivo devem ser
simples para reduzir a carga administrativa dos reguladores e para facilitar a compreensão
e aceitação do público-alvo; b) motivação: devem gerar motivação adequada para
redução do custo ou aumento do desempenho. Os mecanismos do incentivo devem


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O uso de alguma recompensa ou punição para a obtenção de
resultado desejável de um indivíduo ou coletividade é antigo,
e a história da humanidade está repleta de exemplos, principalmente
em culturas capitalistas. Porém,

o uso de incentivos
no campo das políticas públicas é muito mais recente e
está associado à tentativa de induzir as organizações numa
conduta que favorece determinados valores que são de
interesse público


. A lógica no uso de incentivos supõe que
a conduta desejada não é a escolha natural entre os atores,
sendo necessária a recompensa ou a punição para se alcançar
resultado melhor.


Acredita-se que a redução dos tributos impostos ao empregador em
razão do exercício de sua atividade é o caminho mais sedutor no sentido de
prover o incentivo para que este facilite ou promova o uso da bicicleta como
meio de transporte em seu quadro de funcionários. Na qualidade de empresário,
como o próprio Código Civil anota, buscando o lucro na realização
de sua atividade, a redução de tributos pode contribuir para a maximização
dos lucros. No campo da isenção tributária, há possibilidade para a atuação
de todos os entes federativos: a União por meio do Imposto de Renda (IR),
os estados por intermédio do Imposto sobre Circulação de Mercadorias e
Serviços (ICMS) e os municípios pelo Imposto sobre Serviços (ISS).
Acompanhando o pensamento de que o Estado deve acompanhar os
movimentos da economia e agir de acordo com suas demandas e os objetivos
estabelecidos pela Constituição, percebe-se que, a exemplo do que aconteceu
com a isenção do IPI para o incentivo do consumo no mercado automobilístico,
a isenção tributária aos empregadores contribuirá de importante maneira
para o incentivo da adoção da bicicleta pelo seu quadro de funcionários.

estar relacionados com os objetivos da organização e com elementos sujeitos ao controle
gerencial; c) senso de justiça: as recompensas ou penalidades geradas pelo incentivo
devem estar dentro de limites aceitáveis, tanto em nível político como operacional; d)
poder de permanência: o incentivo deve ser percebido pelo público-alvo como medida
permanente, que merece ser considerada a curto, médio ou longo prazo. Assim, a previsão
de vigência do incentivo deve ser claramente estabelecida e comunicada às partes
envolvidas” (FISCHER; SILVA, 2008, p. 11).


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5 CONCLUSÃO


Conforme verificado, o uso da bicicleta pelo trabalhador é uma realidade
perfeitamente tangível, passando do campo da utopia e chegando à
realidade das grandes cidades brasileiras. As pesquisas citadas no presente
estudo demonstram que as pessoas, em sua grande maioria, mostramse
indiferentes ao uso da bicicleta em seu cotidiano, bastando, portanto,
ser incentivadas.
Os benefícios, de ordem ambiental, de saúde pública, de mobilidade
individual/coletiva e de ordem econômica, superam muito os riscos individuais
decorrentes da possibilidade de acidentes. Ademais, a sensação de que
a bicicleta não é mais benéfica do que o transporte individual ou coletivo é
rapidamente superada quando constatados os resultados de projetos como
o Desafio Intermodal, realizado em pleno horário de
rush na cidade de São
Paulo. Em igualdade de condições e de ambiente, resta demonstrada a agilidade
desse meio de transporte num grande ambiente urbano.
Diante disso, as políticas públicas devem servir de meio de incentivo
para a democratização do uso da bicicleta pelo trabalhador em grandes
ambientes urbanos, cumprindo, assim, o inserto no Programa Nacional de
Mobilidade Urbana, lançado no ano de 2012. Incentivos aos trabalhadores,
aos empregadores e ao mercado como um todo são essenciais para inserir a
bicicleta no cotidiano da sociedade brasileira, principalmente nos deslocamentos
para o trabalho.
Não era objetivo final do presente estudo demonstrar propostas concretas
de redução tributária ou alterações no sistema de seguridade social,
sendo certo, entretanto, que restou demonstrado por meio de casos e da
doutrina que essa possibilidade é concreta. As políticas públicas também não
podem deixar de cuidar da educação da população, a fim de fazer conhecer
os direitos dos ciclistas e seu importante papel na construção de uma mobilidade
urbana sustentável. Ainda, os próprios ciclistas devem passar por
projetos educativos, a fim de ser conscientizados de seu papel no sistema de
circulação urbana.

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Assim, conclui-se ser perfeitamente possível o uso da bicicleta pelos
trabalhadores em grandes ambientes urbanos, tendo a ciência do direito
importante papel no auxílio das ferramentas e políticas públicas que serão
essenciais para que esse meio de transporte deixe de ser visto no campo da
utopia e passe a ser uma realidade brasileira.

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