02. A Embraer e a briga de gigantes
Herbert Claros da Silva
No dia 21 de dezembro de 2017, “vazou” a informação de que a Boeing e Embraer estavam em tratativas para uma possível venda ou associação. A notícia foi publicada pelo The Wall Street Journal e tomou conta da mídia nacional, trazendo à tona o debate sobre uma grande movimentação envolvendo as gigantes mundiais.
A Embraer é um conglomerado transnacional brasileiro, fabricante de aviões comerciais, executivos, agrícolas e militares, peças aeroespaciais, satélites, monitoramento de fronteira, serviços e suporte na área. É também a principal empresa do Vale do Paraíba e do estado de São Paulo. Possui diversas unidades no Brasil (Botucatu, Gavião Peixoto, Taubaté, Sorocaba, além de escritórios em São Paulo, Campinas e Belo Horizonte) e plantas no exterior (Portugal, Estados Unidos, China, Holanda, França e Singapura). É a terceira maior exportadora do país e conta com 18 mil trabalhadores diretos no mundo.
Foi fundada em 1969, como sociedade de economia mista, vinculada ao Ministério da Aeronáutica. Inicialmente, a maior parte de seu quadro de funcionários formou-se com pessoal oriundo do Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA), que fazia parte do CTA (Centro Técnico Aeroespacial). De certo modo, a Embraer nasceu dentro do CTA. No ano de 1980, adquiriu o controle acionário da Indústria Aeronáutica Neiva. Durante as décadas de 1970 e 1980, a empresa conquistou importante projeção nacional e internacional, com os aviões Bandeirante, Xingu e Brasília.
Após o sucesso do projeto ERJ, a Embraer buscou nichos de mercado na aviação civil, com aeronaves de pequeno e médio porte para atender à aviação executiva e regional, de crescente importância em países com grande território e população, como os EUA, Rússia, China e Índia. Na aviação militar, entrou com aeronaves Tucano (de treinamento básico), Super Tucano (de treinamento avançado e ataque leve) e o caça de ataque AMX.
Em parceria com a Força Aérea Brasileira, a Embraer desenvolveu um avião de transporte e tanque, o KC-390, destinado a substituir o lendário C-130 Hércules, empregado há mais de 60 anos. Hoje, a empresa é responsável por mais de 50% do mercado mundial de aviões de médio porte, com até 130 lugares, o que lhe garante fundos para os investimentos na área de Defesa. Nesse segmento, ainda faz parte de uma joint-venture com a Telebrás, chamada Visiona, para desenvolvimento de um satélite brasileiro e venda de sistema de segurança e vigilância.
As “fusões” e os monopóliosAinda não está claro qual o tipo de transação está sendo negociada entre a Boeing e Embraer, mas a eventual união pode criar uma gigante da aviação mundial, com atuação nas áreas de Defesa e comercial, tanto na aviação regional quanto no segmento de longa distância.
Boeing (norte-americana) e Airbus (europeia) são as gigantes do setor, concentradas na fabricação de aviões de maior porte. A principal concorrente da Embraer é a canadense Bombardier. As demais, todas com projeção de vendas crescentes para os próximos anos, são da indústria aeronáutica russas, que disputam o mercado com um modelo de médio porte, o SU-100 e o MC 21, este na faixa do Boeing 737 e do Airbus A320. Também disputa com a indústria chinesa (C-919 na mesma faixa) e a japonesa (Mitsubishi MRJ 70 e MRJ 90 na faixa de médio porte).
Essas transações entre as grandes empresas da aviação trazem à tona o debate sobre os monopólios na fase atual do imperialismo, processo já apontado no livro “A Embraer é nossa”, editado em 2009 (GODEIRO, CRISTIANO e SILVA).
Com a aquisição de uma divisão da Bombardier pela Airbus, e agora com a possibilidade de venda da Embraer para a Boeing, está se manifestando na indústria aeroespacial mais uma etapa do processo de concentração de capital em busca de aumento do controle de mercado e do lucro. Esse processo do aumento de capital privilegia a formação de grandes companhias, em detrimento das menores e contra os trabalhadores.
Ao se associar à Embraer, a Boeing poderia entrar nesse mesmo mercado de jatos com capacidade para até 130 passageiros. No entanto, as relações comerciais entre Boeing e Embraer já vem ocorrendo há um bom tempo. São exemplos disso a combinação para venda do cargueiro KC-390, que também faz parte dos produtos vendidos pela Boeing, o desenvolvimento de projetos de biocombustíveis e a defesa oficial que a Embraer fez do projeto FX-2 em detrimento dos outros competidores (COSTA, 2010).
O acordo entre Airbus e Bombardier foi caracterizado pelo mercado como um movimento ousado. A empresa europeia está assumindo um programa problemático, parte de uma empresa em dificuldades e que havia acabado de ser acusada de receber US$ 4 bilhões em subsídios indevidos do governo canadense, o que lhe rendeu uma sobretaxação de quase 300% no mercado americano, após uma reclamação da Boeing.
Segundo analistas, a tendência mundial é de, cada vez mais, usar aviões menores e mais eficientes. Isto justifica os movimentos da Airbus e da Boeing para complementarem a linha com os jatos da Bombardier e da Embraer. Ao mesmo tempo, ambas enxergam no horizonte a chegada de novos competidores, em especial a chinesa Comac, com seu C919 – conhecido como “Airbus Chinês”, e a japonesa Mitsubishi, que, apesar de alguns atrasos, prepara a entrega dos primeiros MRJ90, de até 96 lugares, um oponente direto da Embraer. Também no livro “A Embraer é Nossa!”, já era apontado o surgimento e o desenvolvimento de empresas concorrentes no segmento de aviões regionais. Os novos concorrentes viriam da China, Japão, Rússia e da canadense Bombardier.
Parece que o setor está entrando em um novo ciclo de desenvolvimento, com anúncio das fabricantes de uma nova rodada de projetos. Uma das primeiras a anunciar um novo avião foi, justamente, a Boeing. Batizado de NMA, trata-se do primeiro projeto “clean sheet”, ou seja, é uma aeronave cujo projeto parte do zero, diferente de todas já existentes. Ainda não há detalhes sobre o avião, mas especula-se que o NMA deverá ser de médio para grande porte, similar ao A350, mas com alcance maior. A previsão é de que chegue ao mercado em 2025. Uma nova empresa nascida da aquisição da Embraer pela Boeing poderia dar conta do projeto e fabricação deste projeto NMA e ainda explorar comercialmente as aeronaves que a brasileira fabrica.
Por dentro da Embraer, há um silêncio absoluto da diretoria sobre as conversas com a Boeing. Entre os que se manifestam estão apenas gerentes e supervisores que somente tem como argumento a justificativa derrotista de que a venda ou associação será favorável num mercado cada vez mais competitivo.
As histórias das fusões e construção de monopólios carregam as mesmas características: demissões, retirada de direitos e até fechamento de fábricas. Foi dessa maneira que a própria Boeing tratou a compra da McDonnell Douglas e, certamente, tratará a Embraer.
Possíveis transaçõesAté o momento em que este artigo foi escrito, não foi divulgado o que está em negociação. Podemos somente traçar projeções a partir das declarações já dadas pelas empresas e por analistas do setor. Abaixo seguem algumas possibilidades de transação entre Boeing e Embraer.
- parceria tecnológica e comercial com a Boeing para um determinado nicho ou todos os segmentos: Embraer e Boeing poderiam, por exemplo, se unir no projeto de um novo avião, dividindo manufatura e venda. Pelo que se lê na imprensa, essa não seria uma hipótese para Boeing, que planeja ter controle absoluto sobre o negócio;
- venda do controle da Embraer à Boeing: esse processo tem que ser levado ao Conselho Administrativo das duas empresas e depende do aval do governo por conta da golden share. O negócio também é encaminhado a instrumentos de regulação do mercado nacional e internacional;
- venda da divisão comercial e executiva para Boeing, preservando a área de Defesa: essa hipótese é a mais provável, segundo artigos publicados na imprensa. A Boeing faria proposta de criar uma nova empresa, sobre a qual teria 90% das ações. Desta nova empresa, com sede em Chicago, ficaria de fora a área de Defesa da Embraer para garantir que não haja empecilhos à transação por parte do governo.
Porém, segundo analistas, a Boeing também vê com muito interesse a divisão de Defesa e militar da Embraer. Para o Brasil, isso também seria uma catástrofe. Uma das principais fontes de financiamentos dos programas militares e da aviação executiva advém do sucesso da aviação comercial. O programa do novo caça da Força Aérea Brasileira, o Gripen, seria prejudicado. A Saab sueca tem acordo de transferência de tecnologia com cláusula de confidencialidade com a Embraer, e não com a Boeing, concorrente direta da Saab.
ConclusãoPara manter a Embraer como um projeto estratégico de soberania para o país é necessária a reestatização. Nenhuma das hipóteses apontadas acima atende ao interesse nacional e dos trabalhadores. O povo brasileiro deve se somar à campanha nacional e internacional contra a venda da Embraer para a Boeing. Não podemos aceitar que seja entregue uma empresa que, apesar de ser privada, é parte do patrimônio nacional, como a Eletrobras, os Correios e a Petrobras.
A Embraer é estratégica para o país e tem plenas condições de enfrentar qualquer concorrente. Para tanto, é indispensável à ampliação de linhas de crédito do BNDES às suas vendas e, em particular, para que a renovação da frota comercial de atendimento ao mercado doméstico também possa ser feita com aeronaves da Embraer associado a um projeto de integração nacional com uma companhia aérea estatal. Esse projeto só pode ser realizado com uma empresa estatal.
Os movimentos sindical e popular já alertavam para o risco de perda de soberania para uma empresa concorrente, desde a época da privatização. Isto ficou claro no livro “A Embraer é nossa”, publicado pelo Sindicato dos Metalúrgicos de São José dos Campos, em 2009, ano em que ocorreram mais de 4 mil demissões para cobrir os prejuízos dos acionistas internacionais. Agora, 24 anos depois da privatização, a direção da empresa tenta consolidar essa ameaça entregando um patrimônio nacional aos americanos.
O autor
Vice-presidente do Sindicato dos Metalúrgicos de São José dos Campos e trabalhador da Embraer
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