03. Quem são os donos da Embraer?

Abril 3, 2018

Marco Antonio Gonsales de Oliveira[1]| Renata Belzunces[2]

O anúncio da intenção de compra da Embraer pela gigante Boeing, em dezembro de 2017, suscita uma gama de debates a respeito dos ganhos e perdas que a efetivação da transação poderá proporcionar. Existe uma questão de perspectiva em que os ganhos para alguns podem significar a perda para muitos. Como esse caso envolve também questões de soberania nacional, estamos nos referindo à perspectiva de perdas para mais de 200 milhões de brasileiros.

A Embraer é fruto do trabalho de milhares de pessoas que, ao longo dos últimos 49 anos, construíram e constroem uma das principais forças do mercado aeronáutico mundial. Com sede em São José dos Campos, a Embraer está presente em dez cidades brasileiras, sendo em três delas as plantas industriais de São José dos Campos (unidades Faria Lima e Eugênio de Melo), Gavião Peixoto e Botucatu. No exterior, existem duas unidades fabris: uma em Melbourne (EUA) e outra em Évora (Portugal), país onde a Embraer também controla a OGMA – fabricante de estruturas de material compósito -, em Alverca. Em outras 14 cidades ao redor do planeta, existe a presença da Embraer voltada principalmente para atendimento aos clientes.

Além do setor aéreo, a Embraer atua no setor espacial, com 51% de participação na Visiona Tecnologia Espacial, uma joint venture com a Telebras, responsável pela integração do sistema SGDC – Satélite Geoestacionário de Defesa e Comunicações Estratégicas. Também fazem parte da holding as empresas Eleb, Embraer Aero Seating Technologies (EAST), Atech e Savis-Bradar. O conjunto dessa atuação forma um patrimônio de difícil mensuração, a despeito de recentes avaliações emitidas pela grande imprensa.

A possibilidade de transferência, total ou parcial, da Embraer para a Boeing implica a perda de controle pelos atuais donos em favor da companhia norte-americana, o que imediatamente coloca a questão: quem são os donos da Embraer?

Desde sua constituição, a Embraer “mudou de mãos” de diferentes maneiras. Entre 1969 a 1994, a empresa foi estatal – com controle de pelo menos 51% de suas ações pela União – e comandada pelos militares major Ozires Silva (1969-1986), major Ozílio Silva (1986-1990) e, novamente, por Ozires Silva. Ele retornou em 1991, com o único objetivo: preparar o que ele sonhou, idealizou, nomeou e ajudou a construir para entregar ao mercado.

A privatização ocorreu em 1994. O maior acionista vencedor do leilão da Embraer foi o banco de investimentos norte-americano Wasserstein Perella. O segundo maior investidor foi o banco Bozano Simonsen, que objetivava “sanear” a empresa e depois revendê-la a quem pagasse mais. O interesse do Banco Bozano Simonsen sempre foi visto com certa estranheza, porém a questão se esclarece quando sua ação é equiparada à de um chamado “testa de ferro” de grandes bancos estrangeiros, típico das burguesias entreguistas periféricas. Especializou-se como “atravessador” de ações de empresas estratégicas brasileiras para revendê-las no mercado internacional, na época das grandes privatizações dos anos 1990 (GODEIRO, CRISTIANO e SILVA, 2009). Como esperado, o Bozano Simonsen demonstrou interesse em vender sua participação, em 1999 (ADACHI, 1999). A venda foi feita a um grupo composto por algumas das principais empresas aeroespaciais europeias: Dassault Aviation, EADS, Snecma e Thales (GIGLIOTTI, 1999). O projeto desse consórcio europeu, com o auxílio do Bozano Simonsen, era tornar a Embraer uma subsidiária da francesa Airbus no Brasil. As negociações ocorriam em sigilo, longe dos olhos do governo, detentor da golden share, com poder de veto à negociação. Os indícios são de que os planos foram frustrados, com a ajuda do governo (OLIVEIRA, BELZUNCES e CLAROS, 2017). A partir de 2006, a Embraer passa a vender suas ações também na Bolsa de Nova Iorque. A escolha pela cidade e a pulverização das suas ações em 2006 fizeram com que o grupo europeu abandonasse o negócio, deixando-o nas mãos dos grandes grupos de investimento norte-americanos (GODEIRO, 2009).

Com o objetivo de financiar a família de jatos E170/190, a Embraer fez emissões de ações preferenciais na Bolsa de Valores de Nova Iorque (NYSE), em 2000 e 2001, que totalizaram uma captação de US$ 544 milhões. Antes das emissões, o free-float[3] das ações de classe preferencial[4] era de 18,6%; após as emissões, passou para 59%, sendo 45,4% em Nova Iorque. Pela primeira vez, as ações preferenciais estavam majoritariamente no mercado de valores mobiliários, enquanto o restante dividia-se entre os sócios controladores Sistel (5%), Bozano Simonsen (9,9%), Previ (12,2%) e BNDESPar (13,9%). As ações ordinárias, com direito a voto, tinham a seguinte distribuição: Previ (24%), Bozano Simonsen (20%), Sistel (20%), Grupo Europeu (20%), União (1%). A composição total do capital era de 34% de ações ordinárias e 66% de ações preferenciais (MORAES, 2013)

Em 2006, ocorre a maior reestruturação acionária desde a privatização. O ingresso da Embraer no chamado Novo Mercado implicou uma série de medidas, dentre elas a extinção da figura das ações preferenciais (sem direito a voto). As empresas listadas nesse novo segmento podem emitir apenas ações com direito de voto, as chamadas ações ordinárias (ON). A chamada pulverização das ações da empresa (ver MORAES, 2017) foi vendida como um mecanismo de proteção, transparência para alavancar financiamentos, para garantir a igualdade entre os acionistas, eliminar os riscos da existência do acionista controlador. É uma espécie de “ápice” da democracia capitalista: uma ação, um voto.

A reestruturação acionária não trouxe dinheiro novo para a Embraer, mas aumentou seu valor de mercado[5] e a colocou definitivamente no radar internacional. Como exemplo, passou a ser avaliada pelas “confiáveis” agências internacionais de classificação de risco.

Atualmente, 51% das ações são negociadas na Bolsa de Valores de Nova Iorque e 49% na Bolsa de Valores de São Paulo. Os quatro principais acionistas da Embraer, que detêm individualmente ao menos 5% das ações, são os fundos de investimentos Brandes Investment Partners (EUA; 14,4%), Mondrian Investment Partners (Reino Unido; 10,1%), BNDESPar (5,4%) e o Blackrock (EUA; 5,0%). As ações da Embraer, em um número de aproximadamente 740,5 milhões, estão distribuídas entre 36.773 proprietários, com predominância de 22.079 pessoas físicas (60%), 14.412 pessoas jurídicas (39,2%) e 282 investidores institucionais (0,8%). (EMBRAER, 2018)

Diante de uma empresa muito complexa e cuja propriedade é tão pulverizada, as perguntas “quem é o dono e quem decide” ganham contornos dramáticos. Todo o capital espalhado e com direito a voto é o ápice dos arranjos das sociedades anônimas que vieram acompanhados de mudanças organizacionais, sintetizados na chamada Governança Corporativa[6].

Para administrar a Embraer, a assembleia de acionistas elege um Conselho de Administração, dentre outros conselhos com atribuições suplementares. Por sua vez, a assembleia de acionistas é composta por brasileiros e estrangeiros. A reestruturação societária de 2006 determinou que os estrangeiros não podem ter mais de 40% de poder de decisão na assembleia de acionistas. Além disso, nenhum acionista ou grupo de acionistas, brasileiro ou estrangeiro, poderá exercer votos em número superior a 5% do número de ações em que se dividir o capital social (EMBRAER, 2016).

Não é raro, mesmo privatizada, que a Embraer seja apontada como empresa estatal. O equívoco justifica-se por, ao menos, dois mecanismos:

forte apoio estatal. As relações entre governos e empresas desse setor ocorrem em todos os países, inclusive nos EUA (FERREIRA, 2012) . No Brasil, ocorre o financiamento das vendas dos aviões da Embraer, principalmente, para clientes norte-americanos, por meio do BNDES. Entre 2010 e 2016, foram aproximadamente R$ 8,2 bilhões de reais financiados pelo Banco de Desenvolvimento (ver Anexo I) (BNDES, 2018). O governo também é demandante de produtos no setor de Defesa, cujo último exemplo é a encomenda de 28 unidades do cargueiro KC-390. Dentre outras tantas formas de apoio, também podemos elencar a isenção de ICMS sobre os produtos exportados sob a forma da chamada Lei Kandir[7]. Mais recentemente, houve a desoneração da folha de pagamentos[8] em que a Embraer foi a maior beneficiária do país.
golden share ou ação de classe especial. Em 1994, foi criada essa ação diferenciada que confere à União a prerrogativa de veto nas seguintes situações: mudança de denominação da Companhia ou de seu objeto social; alteração e/ou aplicação da logomarca da Companhia; criação e/ou alteração de programas militares, que envolvam ou não a República Federativa do Brasil; capacitação de terceiros em tecnologia para programas militares; interrupção de fornecimento de peças de manutenção e reposição de aeronaves militares e, por fim, transferência do controle acionário da Companhia. Essas prerrogativas conferem à União poderes especiais na gestão da companhia. Embora a golden share nunca tenha sido utilizada, a sua mera existência transforma o governo em interlocutor privilegiado para a tomada de decisões importantes, como a possibilidade de transferência total ou parcial do controle da Embraer para a Boeing. A história das mudanças de controle acionário até a sua configuração atual faz a Embraer parecer uma verdadeira espécie de democracia capitalista, capaz de proteger os interesses nacionais. Será?

A menor parte das ações é negociada na Bolsa de Valores de São Paulo (49%) e podem ser (e são) livremente adquiridas por estrangeiros. Os demais 51% já estão alocados diretamente no exterior, negociados na Bolsa de Nova York. Considerando que o foco da companhia, baseado no que existe de mais moderno em termos de composição acionária e gestão, é a geração de valor, não podemos dizer que a Embraer “olha para dentro”. Tanto o seu mercado consumidor quanto a maioria dos seus acionistas estão fora do país. Neste sentido, a Embraer não é do governo desde 1994 e tampouco tem algo de nacional desde 2006[9]. Os dividendos pagos entre 2003 e 2016, a maioria aos estrangeiros, seriam capazes de financiar o desenvolvimento do maior projeto militar da história da companhia, o KC-390[10] (Ver ANEXO 2).

Ressaltamos que a implantação e o desenvolvimento de novos instrumentos de gestão com foco na geração de valor (ou dividendos para os acionistas) não foram capazes de evitar o envolvimento da Embraer em escândalos de corrupção para a venda de aeronaves. Em 2016, foram pagos US$ 206 milhões em multas relativas a acordo com o Departamento de Justiça dos EUA (DoJ). As multas desencadearam 1,6 mil demissões por meio de Programa de Demissão Voluntária (PDV), no Brasil. (NUNES e LANDIM, 2016).

A proteção aos interesses nacionais estaria formalmente resguardada pela limitação do voto de estrangeiros em 40%, nas assembleias de acionistas. Para que o ato formal se transformasse em ato real, os demais 60% deveriam ser exercidos em nome de interesses nacionais. Desde sempre, a elite brasileira apequena-se como sócia menor do grande capital estrangeiro, demonstrando-se um fracasso como classe social. Porém, como capataz dos trabalhadores e do povo, em nome das migalhas que lhe caem do grande banquete da elite financeira internacional, tem sido um sucesso.

Por fim, ainda existe a golden share para salvaguardar o interesse nacional. O interesse do governo Temer, ilegítimo, é exatamente o oposto ao exercício das prerrogativas da golden share. Está claro que não há intenção alguma em utilizar essa ação. O ministro da Fazenda Henrique Meirelles consultou, em 2017, o Tribunal de Contas da União sobre como “se desfazer” dessa ação especial (OLIVEIRA, BELZUNCES e CLAROS, 2017). Em meio a intenção de compra manifestada pela Boeing, vale ressaltar que as Forças Armadas têm oferecido resistências. Esta questão, embora não tenhamos desenvolvido neste texto, é crucial para o desenrolar das negociações em curso.

Os donos da Embraer são, de fato, os interesses estrangeiros, incluídos aqui os fundos de ações, os acionistas e seus defensores brasileiros. Em um setor econômico extremamente competitivo e voraz, as demais grandes empresas (Boeing e Airbus) também participam desse jogo. Uma investigação mais aprofundada sobre as relações entre essas empresas, seus governos e os fundos e bancos que participam do setor poderiam iluminar ainda mais nossa tese de que nem brasileiros nem governo dão as cartas na Embraer.

Tendo esclarecido quem são os proprietários da Embraer, voltamos ao nosso questionamento inicial sobre quem ganha e quem perde com sua possível venda, total ou parcial, para a Boeing. O governo não teria nada a receber com essa negociação, considerando que sua participação é por meio da golden share, que não é negociada e, portanto, não tem valor de mercado. O argumento clássico, utilizado nas privatizações, de que o governo fará “caixa” não cabe nesta situação.

A negociação com a Boeing não é uma questão acionária, e sim de controle da companhia. Ainda que os interesses estrangeiros são os destinatários dos esforços da Embraer, pretende-se definir mais diretamente os rumos da companhia, trata-se de uma anexação direta ao invés de uma condução indireta. É o caso em que poderíamos questionar: se a Embraer já pouco se interessa pelo Brasil, por que defendê-la?

O questionamento é legítimo à medida que são desfeitas as ilusões sobre o que a Embraer “faz pelo Brasil”, mas é o caso em que nos aconselha o ditado popular: “não se deve jogar a água suja do banho com a criança junto”. Defender a Embraer tal como ela está hoje é importante, mas insuficiente para desenvolver toda sua potencialidade que poderia resultar em maior e mais expressiva contribuição ao desenvolvimento do país. Defendê-la como está hoje significa defender 16 mil empregos no país, sua capacidade de inovação e o aprendizado criado ao longo de sua existência. Porém, é preciso mais do que isso. Neste caso, merece toda a atenção a proposta dos sindicatos dos metalúrgicos de São José dos Campos, Araraquara (Gavião Peixoto) e Botucatu de reestatizar a companhia. Isso, de fato, poderia dar vazão à potencialidade que a Embraer tem, mas hoje é vertida para o capital financeiro internacional.

ANEXO 1 – em R$ mil

Fonte: BNDES, 2018

ANEXO 2

Lucro líquido e remuneração dos acionistas 2003-2016 – Em R$ mil

Fonte: Embraer, Relatórios Anuais de Administração

Os autores

[1] Marco Antonio Gonsales de Oliveira é doutor em Administração, título obtido com a defesa da tese intitulada “Resistência e consentimento na empresa pós fordista: uma etnografia com trabalhadores da Embraer”. É professor na Universidade São Judas.

[2] Renata Belzunces é economista e cientista social. Ingressou em 2007 no DIEESE e, desde 2012, é responsável pela Subseção do Sindicato dos Metalúrgicos de São José dos Campos e Região. É doutoranda no Programa de Integração da América Latina da Universidade de São Paulo (Prolam-USP).

Referências bibliográficas

ADACHI, V. Bozano Simonsen quer sair da Embraer. Folha de São Paulo, 10 junho 1999. Disponivel em: . Acesso em: 2 março 2018.

BNDES. Consulta Financiamentos de Exportação. BNDES, 2018. Disponivel em: . Acesso em: 15 março 2018.

EMBRAER. Embraer. Embraer Relação com Investidores, 4 maio 2016. Disponivel em: . Acesso em: 4 março 2018.

EMBRAER. Distribuição de Capital por Mercado. EMBRAER, 2018. Disponivel em: . Acesso em: 21 fevereiro 2018.

EMBRAER. Embraer. Embraer Governança, 2018. Disponivel em: . Acesso em: 4 março 2018.

EMBRAER. Embraer Presença. Embraer, 2018. Disponivel em: . Acesso em: 2 março 2018.

FERREIRA, M. J. B. Competências Empresariais e Políticas Governamentais de Apoio ao Desenvolvimento do Setor Aeroespacial: caso dos EUA. Unicamp-IE-NEIT/ABDI. Campinas, p. 64. 2012.

GIGLIOTTI, F. Crítica vem de descontentes, diz francês. Folha de São Paulo, 21 dezembro 1999. Disponivel em: . Acesso em: 2 março 2018.

GODEIRO, N. (.; CRISTIANO, M.; SILVA, E. M. D. A Embraer é nossa! Desnacionalização e reetatização da empresa brasileira de aeronáutica. São Paulo : Sunderamnn, 2009.

IBGC. Governança Corporativa. Instituto Brasileiro de Governança Corporativa, 2018. Disponivel em: . Acesso em: 4 março 2018.

MORAES, L. D. C. G. Campinas: UNICAMP Tese de Doutorado, 2013. Disponível em http://repositorio.unicamp.br/bitstream/REPOSIP/280413/1/Moraes_LiviadeCassiaGodoi_D.pdf.

NUNES, W.; LANDIM, R. Embraer faz acordo de US$ 206 milhões para encerrar caso de propina. Folha de São Paulo, 24 outubro 2016. Disponivel em: . Acesso em: 4 março 2018.

OLIVEIRA, M. A. G. D.; BELZUNCES, R.; CLAROS, H. Brasil sem Embraer: governo é parte da trama. Outras Palavras, 22 dezembro 2017. Disponivel em: . Acesso em: 3 março 2018.

OLIVON, B. Por que o KC-390, da Embraer, desperta tanto interesse de outros países. Revista Exame, 10 outubro 2010. Disponivel em: . Acesso em: 15 março 2018.

[3] Free float são as ações livremente negociadas em bolsas de valores.

[4] Ações com preferência na distribuição dos dividendos e sem direito à voto.

[5] Segundo MORAES (2013, p.252) “Ao final de 2006, a Embraer havia registrado valorização das suas ações de 22,5%, cotadas em R$ 22,05”.

[6] “Governança corporativa é o sistema pelo qual as empresas e demais organizações são dirigidas, monitoradas e incentivadas, envolvendo os relacionamentos entre sócios, conselho de administração, diretoria, órgãos de fiscalização e controle e demais partes interessadas. As boas práticas de governança corporativa convertem princípios básicos em recomendações objetivas, alinhando interesses com a finalidade de preservar e otimizar o valor econômico de longo prazo da organização, facilitando seu acesso a recursos e contribuindo para a qualidade da gestão da organização, sua longevidade e o bem comum.” (IBGC, 2018)

[7] A Lei Kandir, lei complementar brasileira nº 87 que entrou em vigor em 13 de setembro de 1996 no Brasil, dispõe sobre o imposto dos estados e do Distrito Federal, nas operações relativas à circulação de mercadorias e serviços (ICMS).

[8] A desoneração da folha de pagamento é uma medida do Governo Federal voltada a estimular setores da economia eliminando a atual contribuição previdenciária sobre a folha e adotando uma nova contribuição sobre a receita bruta das empresas.

[9] Em 2010, como coroamento de sua internacionalização e captura pelo capital estrangeiro a Embraer deixou de chamar-se Empresa Brasileira de Aeronáutica para assumir apenas Embraer, como razão social.Foi avaliado que ser uma empresa brasileira não era bom para atrair investidores. (MORAES, 2013)

[10] O KC-390 é um projeto da Força Aérea Brasileira (FAB) que, em 2009, contratou a Embraer para realizar o desenvolvimento da aeronave. O valor total do contrato entre o Comando da Aeronáutica e a Embraer para o desenvolvimento monta a 3,028 bilhões de reais (OLIVON, 2010)